उन्होंने कहा कि बुनियादी ढांचे का परिव्यय सीवी वॉल्यूम के लिए एक महत्वपूर्ण चालक बना हुआ है, जबकि ईवी के लिए नीति समर्थन पूरे क्षेत्र में निवेश निर्णय और उत्पाद रणनीतियों को आकार दे सकता है। उनके विचार में, ये कारक व्यापार समझौतों को लेकर हाल की सुर्खियों की तुलना में कमाई और मूल्यांकन के लिए कहीं अधिक तात्कालिक प्रासंगिकता रखते हैं।
स्टॉक-विशिष्ट विचारों पर, राकेश ने ऑटो क्षेत्र के भीतर उभरते विचलन को चिह्नित किया। जबकि व्यापक क्षेत्र को कमोडिटी की बढ़ती कीमतों से निकट अवधि के मार्जिन दबाव का सामना करना पड़ सकता है – अनुमानित 100 आधार बिंदु की प्रतिकूल स्थिति – उन्होंने अशोक लीलैंड को अपनी पसंदीदा पसंद के रूप में पहचाना। “चक्र के नजरिए से, ऐसा लगता है कि सीवी उद्योग एक अप चक्र में प्रवेश कर रहा है,” उन्होंने कहा, यात्री वाहन निर्माताओं की तुलना में सीवी निर्माता अपसाइकल के दौरान उच्च इनपुट लागत को पार करने के लिए बेहतर स्थिति में हैं। उन्हें कंपनी में वैल्यूएशन री-रेटिंग और मार्जिन विस्तार की भी गुंजाइश दिखती है क्योंकि चक्र सहायक हो जाता है।
जैसे ऑटो शेयरों में हालिया बिकवाली को संबोधित करना भारत-यूरोपीय संघ मुक्त व्यापार समझौते (एफटीए) की घोषणा के बाद महिंद्रा एंड महिंद्रा (एमएंडएम) के राकेश ने कहा कि घरेलू मूल उपकरण निर्माताओं पर सौदे के प्रभाव को लेकर बाजार की आशंकाएं अतिरंजित प्रतीत होती हैं। उन्होंने तर्क दिया कि यूरोपीय संघ के कार आयात पर टैरिफ को तेजी से कम करने के प्रस्तावों के बावजूद, समझौते से भारतीय ओईएम को वास्तविक रूप से बाधित होने की संभावना नहीं है।
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एफटीए के तहत, पूरी तरह से निर्मित इकाइयों (सीबीयू) पर टैरिफ पांच से दस साल की अवधि में मौजूदा 70% -110% रेंज से घटकर 10% हो जाएगा। राकेश ने कहा कि लगभग 35%-40% की प्रारंभिक कमी से ऐसे वाहन लगभग 20% सस्ते हो सकते हैं। हालांकि, उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि सीबीयू भारत के लिए सबसे अधिक प्रासंगिक खंड नहीं है। “भारत में बेचे जाने वाले अधिकांश वाहन वर्तमान में सीकेडी के माध्यम से हैं,” उन्होंने स्थानीय स्तर पर असेंबल की गई पूरी तरह से नॉक-डाउन इकाइयों का जिक्र करते हुए कहा।
सीकेडी वाहनों के लिए, राकेश का अनुमान है कि कीमत में लगभग 7% की कमी हो सकती है, लेकिन उन्हें उम्मीद नहीं है कि इसका पूरा लाभ उपभोक्ताओं को दिया जाएगा। “हमें लगता है कि इसका वास्तविक परिणाम यह होगा कि भारत के कारोबार में इन यूरोपीय वाहन निर्माताओं की लाभप्रदता में सुधार होगा,” उन्होंने यूरोपीय खिलाड़ियों द्वारा सामना की गई हालिया लाभप्रदता चुनौतियों और मुद्रा दबावों की ओर इशारा करते हुए समझाया। आक्रामक मूल्य प्रतिस्पर्धा के बजाय, उन्हें उम्मीद है कि एफटीए भारतीय ऑटो बाजार के प्रीमियमीकरण का समर्थन करेगा, खासकर ₹25-30 लाख से ऊपर की कीमत वाले सेगमेंट में, जहां अधिकांश सूचीबद्ध भारतीय ऑटो कंपनियों का जोखिम सीमित है।
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राकेश ने ऑटो शेयरों में हालिया अस्थिरता को “अतिप्रतिक्रिया” के रूप में वर्णित किया, जो कि टेस्ला की संभावित भारत प्रविष्टि और यूके-भारत व्यापार समझौते की चर्चाओं के आसपास पहले बाजार की घबराहट के साथ समानताएं दर्शाता है। उनके विचार में, इस तरह के समझौते बड़े पैमाने पर बाजार खंड को बाधित करने के बजाय प्रीमियम अंत में बाजार का विस्तार करते हैं जहां घरेलू ओईएम का वर्चस्व है।
ऑटो सहायक क्षेत्र पर, राकेश ने सतर्क लहजे में कहा कि एफटीए से निर्यात में “नाटकीय वृद्धि” होने की संभावना नहीं है। उन्होंने कहा कि भारतीय आपूर्तिकर्ता पहले से ही लागत लाभ का लाभ उठा रहे हैं और समझौते से पहले भी यूरोपीय संघ में प्रवेश करने वाले ऑटो पार्ट्स पर टैरिफ विशेष रूप से अधिक नहीं थे। कई भारतीय घटक निर्माता स्थानीय ग्राहकों की सेवा के लिए यूरोप में संयंत्र भी संचालित करते हैं, जिससे उत्पादन को भारत में वापस स्थानांतरित करने के लिए प्रोत्साहन कम हो जाता है। उन्होंने कहा कि यूरोप में अधिक एक्सपोजर जरूरी नहीं कि निवेशकों को उत्साहित करे, क्योंकि “यूरोप एक्सपोजर के लिए मूल्यांकन गुणक आमतौर पर सबसे कम होता है।”
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